Żyla, żyletka, śmierć.Aniele usłysz moje myśli,które uciszyleś ...
Dlaczego to LOTOS a nie Cargo ma tak świetnie zmodernizowanego "Gagarina" jakim jest znany chyba wzystkim "Challenger"" ??? LOTOS nie posiada w/w lokomotywy i nie jest to zmodernizowany "Gagarin" Jest tam wykorzystane podwozie z "Gagarina" a cała reszta to zupełnie inna bajka. PCC to teraz DB Schenker RAIL POLSKA S.A
a tak od siebie " Chllengrer" to jest to!!!!! świetnie się tym jeździ!!!! POZDRAWIAM
Lokomotywy spalinowe typu ST43 są w posiadaniu kilku spółek, m.in.: PKP Cargo która właśnie pozbywa się tych maszyn ale tnąc je na złom. Może przypomnę że ST43 są lepsze niż ST44, choć zmodernizowane ST44 są lepsze niż ST43, więc pragnę zauważyć że gdyby zmodernizowało się rumuny to byłyby lepsze od nowych gagarinów.
Czy ktoś może zna aktualny stan ST43, jeśli tak to proszę o napisanie.
Po pierwsze : z tego co napisałeś wynika, ST43 są lepsze niż ST44, ale ST44 (zmodernizowane) są lepsze niż ST43.
Niestety możesz zapomnieć o modernizacji serii ST43, gdyż jest ona nieopłacalna i nikt nie ma pomysłu jak to zrobić (nie mówię tutaj o Rumunach). Aczkolwiek wszystko może się zdarzyć, natomiast jak na razie seria ST43 chyli się ku upadkowi
Jaki ilostan tych lokomotyw Cię interesuje ?
Lotos Kolej pozbywa się swoich rumunów, to samo robi DB Schenker Rail Polska
DB Schenker testuje lokomotywę Class 66
http://www.rynek-kolejowy...we_Class_66.htm
DB Schenker Rail Polska: Ambitne plany i inwestycje
http://www.rynek-kolejowy..._inwestycje.htm
Oj Panie Furgalski. Właśnie polski rząd nie chce PKP CARGO od bardzo dawna. Efekt tego niechcenia widzimy dzisiaj wszyscy. Niedoinwestowana firma stoi na skraju bankructwa. Tragiczny stan wagonów, lokomotyw i niedoszkolona i zniechęcona kadra dobiją tą firmę w tej chwili bardzo szybko. I nim się obejrzymy i w 2014 będzie DB Schenker Rail Poland SA.
Pozdrawiam
Styczniowa informacja o zakupie PCC RAIL, będącej pionem logistycznym grupy PCC, przez niemieckiego potentata transportowo-logistycznego DB Schenker, zmienił gruntownie sytuacje na polskim rynku przewozów kolejowych. Tym samym wszelkie dotychczasowe rządowe i kolejowe plany oraz strategie prywatyzacji spółki PKP CARGO można wyrzucić do kosza i cym prędzej zacząć się gruntownie zastanawiać co dalej robić z największym i wciąż państwowym kolejowym przewoźnikiem towarowym. Wszelkie dotychczasowe działania ochronne rozpościerane nad spółką PKP CARGO, prowadzone przez ostatnie lata z ramienia Rządu, Ministerstwa, Centrali PKP oraz związków zawodowych, i blokujące wejście oraz rozwój prywatnych przewoźników kolejowych, skutkowały tylko coraz większym usamodzielnieniem się prywatnych operatorów od kaprysów rządzących i samego PKP CARGO.
W ten sposób zamiast próbować związać nowych przewoźników i uzależnić ich od swych usług np. poprzez dzierżawę lokomotyw, wagonów lub świadczenia usług naprawczo remontowych dla przewoźników prywatnych, doprowadzono do tego że nowi przewoźnicy zainwestowali w używany tabor zagraniczny oraz rozwój swojego zaplecza by móc się rozwijać. Dzięki temu mimo przeszkód i trudności piętrzonych przed prywatnymi operatorami, udało im się stworzyć elastyczne struktury organizacyjne i techniczne umożliwiające bezpieczne realizowanie przewozów na terenie całej Polski, bez konieczności korzystania z zaplecza i taboru PKP CARGO.
Parasol ochronny jaki przez ostatnie lata roztaczało Ministerstwo Infrastruktury, Rząd oraz inne instytucje pod dyktando związków zawodowych, przeciwnych jakimkolwiek gruntownym zamianom, tak naprawdę uśpiły czujność kadry menedżerskiej PKP CARGO, która nie wykorzystała swoich szans i przewagi konkurencyjnej na rynku przewozów towarowych. Przez te szkodliwe, a wnikające z takiej a ni innej strategii rządowej działania, spółka wychowała sobie w pełni niezależną od siebie i zahartowaną w przezwyciężaniu trudności konkurencję, sama zostając z kompletnie nieprzystającą do rynkowych warunków flotą taboru, zaplecza a co najgorsze z przerostem zatrudnienia i brakiem samodzielnych i profesjonalnych służb handlowo-menedżerskich w regionach.
Teraz gdy nadszedł dramatyczny spadek przewozów spowodowany kryzysem, dopiero zaczęto częściową restrukturyzację. To oczywiście krok w dobrym kierunku choć spóźniony o kilka lat. Jeśli do tego dołożymy iż na Polskich torach pojawił się Europejski gigant w przewozach kolejowych, który jest zapewne zainteresowany realizowaniem najatrakcyjniejszych przewozów całopociągowych. Zresztą PCC Rail już w tej chwili kontroluje poprzez obsługę kopalń ponad 60% przewozów węgla stanowiących ok. 25% wszystkich przewóz koleją w Polsce. Taka sytuacja sprawia iż spółka PKP CARGO stoi przed wielkim problemem i wyzwaniem w zakresie odnalezienia swego nowego miejsc na rynku.
Z chwilą wejścia na polski rynek DB Schenker, wartość rynkowa PKP CARGO dramatycznie zmalała i pod znakiem zapytania stoi sensowność wprowadzani jej w tej chwili na giełdę a tym bardziej mało prawdopodobne wydaje się znalezienie poważnego inwestora branżowego lub finansowego. Zbyt rozbudowane struktury organizacyjne, przywileje pracowników spółki, ogromne i niewykorzystane zaplecze techniczne, przestarzały tabor kolejowy spółki PKP CARGO w stosunku do PCC RAIL, sprawiają iż rentowność i zdolność do elastyczności przewozów, redukcji kosztów oraz funkcjonowania w trudnych chwilach kryzysu obu podmiotów jest nieporównywalna z wyraźnym wskazaniem na niekorzyść spółki PKP CARGO.
W tej sytuacji nie trudno przewidzieć rozwój wypadków w najbliższych miesiącach. Mimo kryzysu nastąpi dalsze przejmowanie najatrakcyjniejszych bo najtańszych w realizacji całopociągowych przewozów towarowych przez przewoźników prywatnych w tym zapewne w dużej mierze przez PCC RAIL, kosztem PKP CARGO, któremu zostanie obsługa niezmiernie kosztownych przewozów rozproszonych. Stad już tylko krok do załamania się płynności finansowej spółki. Wydaje się iż jednym z lepszych wyjść z tej sytuacji może być podział obecnej spółki na 2-3 spółki taborowe, zajmujące się utrzymaniem taboru, jego dzierżawą dla wszystkich przewoźników kolejowych w tym także prywatnych pasażerskich i towarowych. Pozostała część handlowo-przewozowa, powinna być także podzielona na konkurujące ze sobą 2-3 spółki przewozowe, które mogły łatwiej znaleźć inwestorów branżowych, przekształcając się operatorów logistycznych w wyspecjalizowanych w określonych segmentach przewozów. Mniejsza struktura, pozbawiona niepotrzebnych kosztów administracyjnych, hamujących struktur związkowych, wyposażona w niezbędne zaplecze i tabor z gruntownie przeorganizowaną struktura zatrudnienia, miała by szanse zmierzyć się z wyzwaniami rynku i dobrze zorganizowaną konkurencją.
Natomiast najbardziej kosztowna działalność polegająca na obsłudze manewrowej stacji i realizacji przewozów drobnych na liniach lokalnych, mogłaby być oddana małym lokalnym przewoźnikom lub wręcz bocznicom kolejowych mogących korzystać z kupna lub wynajmu zbędnego i zalegającego obecnie tory PKP CARGO taboru, np. pod warunkiem serwisowania go w spółkach taborowych co dawałoby dodatkowe przychody i szanse na niższe koszty dostępu do taboru przez spółki przewozowe.
Wydaje się iż najlepszy okres na prywatyzację spółki minoł mniej więcej rok dwa lata temu. Wtedy to PKP CARGO było w dobrej kondycji finansowej, była koniunktura na przewozy a rynek operatorów prywatnych nie był tak skonsolidowany jak obecnie. Z chwilą zakupu przez inwestora finansowego spółki CTL oraz PCC RAIL przez operatora logistycznego, atrakcyjność rynkowa PKP CARGO gwałtownie zmalała. Do tego restrukturyzacja majątkowa w grupie PKP oraz spadek przewozów spowodowany kryzysem tylko pogarsza obecne notowania spółki. Pozostaje wiec albo szybko, gruntownie i w sposób niekonwencjonalny restrukturyzować spółkę zmieniając dotychczasowy punkt widzenia na PKP CARGO lub czekać aż spółka utraci płynność finansową i utonie we własnych kosztach.
Szkoda jednak że spółka PKP CARGO podobnie jak cała branża kolejowa w Polsce nie doczekała się wcześniej jasnej i szerokiej polityki wsparcia zwłaszcza Rządu – gdy było to możliwe. Obawiam się iż spółka PKP CARGO przez zaniechanie i lek przed protestami kolejarzy może podzielić w ciągu kilkunastu najbliższych miesięcy los polskich stoczni, co mogłoby grozić w utratą bezpieczeństwa i stabilności sytemu transportowego Polski.
Wydaje mi się iż w interesie naszego kraju i wszystkich klientów kolei jest by na rynku istniał silny i dobrze prosperujący kolejowy przewoźnik towarowy z większościowym udziałem skarbu państwa, który będzie gwarantem równowagi i istnienia zdrowej konkurencji na rynku. Aby tak się stało należy jak najszybciej wyciągnąć wnioski z istniejącej sytuacji i podjąć niezwłoczne działania by tak zrestrukturyzować PKP CARGO, by spółka była w stanie skutecznie konkurować na zliberalizowanym rynku przewozów kolejowych, i by nie doszło do zamiany monopolu państwowego na monopol prywatny.
Tuma: DB bardzo poważnie przygotowuje do wejścia na Polski rynek
- Deutsche Bahn oczekuje z Urzędu Transportu Kolejowego na uzyskanie licencji na przewozy dla spółki DB Polska. Deutsche Bahn jest zainteresowane wykupem akcji, gdy tylko zostanie ogłoszona prywatyzacja PKP IC. Już teraz bardzo poważnie się przygotowuje do wejścia na Polski rynek - pisze Tadeusz Tuma, członek zarządu Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych RP w Gdyni przy PKP Cargo.
Fot. Hubert Wietrzyński Fot. Hubert Wietrzyński
Tadeusz Tuma Tadeusz Tuma
Liberalizacja rynku przewozów kolejowych w Polsce ma się dobrze. Europejskie instytucje w tym i kolejowe powinny być zadowolone. Do rynku dopuszczono ponad 60-u różnej kondycji przewoźników realizujących przewozy pasażerskie czy towarowe. Pisząc o kondycji mam na myśli różną formę własności, wielkość posiadanego kapitału czy zakresu działania. Na tle innych dość mocno wchodzi w nasz rodzimy rynek niemiecka firma DB Schenker. Firma ta jest częścią narodowego niemieckiego przewoźnika Deutsche Bahn AG. Dzięki różnego rodzaju wykupowi akcji poszczególnych firm działających na rynku kolejowych przewozów w Polsce, po cichu bez nadmiernego rozgłosu i błysku fleszy, DB Schenker stała się właścicielem bądź współwłaścicielem:
1/ DB Infrastruktura S.A.
2/ DB Schenker Rail Polska S.A.
3/ DB Schenker Rail Rybnik S.A.
4/ DB Schenker Rail Caaltran Sp. z o.o.
5/ DB Schenker Rail Spedkol Sp. z o.o.
6/ DB Schenker Rail Kolchen Sp. z o.o.
Walka o rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce dopiero się zaczęła. Ostatnio DB mocno zainteresowała się rynkiem przewozów pasażerskich. Umożliwia to tzw Dyrektywa z III pakietu kolejowego z 2007 roku liberalizacja rynk przewozów pasażerskich od 01 stycznia 2010 roku. Zezwala firmą z Uni Europejskiej na tzw kabotaż, inaczej wjazd przewoźników z UE do Polski w tym zatrzymywanie się na stacjach pośrednich celem zabrania pasażerów. Teraz pociągi z Berlina do np. Krakowa, będą mogły przewozić pasażerów w Polsce od granicy ze wszystkich stacji pośrednich do Krakowa.
Wcześniejsza współpraca DB Fernverkehr i PKP Intercity (połączenia: Kraków - Hamburg, Warszawa - Berlin czy Szczecin – Amsterdam) – stworzyła przyczółek, dobry pretekst firmie DB do rozszerzenia wpływów i interesów w Polsce – nawet nikt nie protestuje! Magiczne słowo RYNEK – tłumaczy wszystko, czy aby na pewno?
Za 2,4 mld dolarów DB wykupiła firmę Arriva. DB oczekuje z Urzędu Transportu Kolejowego na uzyskanie licencji na przewozy dla spółki DB Polska. DB jest zainteresowane wykupem akcji, gdy tylko zostanie ogłoszona prywatyzacja PKP IC. Już teraz DB bardzo poważnie się przygotowuje do wejścia na Polski rynek. Ogłosiła przetarg na dostawę 200 lokomotyw spalinowych, które będą posiadać świadectwa dopuszczenia do ruchu na terenie wszystkich państw sąsiadujących z Niemcami oraz Włoch. Ostatnio rocznie na zakup, modernizację i naprawę taboru DB przeznacza ok. 1 mld euro. W przededniu konfrontacji na polskim rynku nie bez znaczenia jest również fakt wymiany kadry w DB Schenker Rail Polska. Czy znowu obudzimy się z ręką w nocniku?
Nie należy zapominać, że Kolej Deutsche Bahn jest sukcesorką Deutsche Reichsbahn - Niemieckich Kolei Rzeszy. Marka ta nieodłącznie kojarzy się wielu instytucjom i fizycznym osobom z czasami okupacji niemieckiej. Informacja o planach niemieckiej kolei, która zamierza w Polsce zająć się przewozami pasażerskimi spowodowała wystąpienie dwóch polskich organizacji - Stowarzyszenia Polaków Poszkodowanych przez III Rzeszę i Polskiego Związku Byłych Więźniów Politycznych Hitlerowskich Więzień i Obozów Koncentracyjnych do DB o odszkodowanie, co spotkało się z odmową. W następstwie 20 kolejnych organizacji z Rosji, Ukrainy i Białorusi wystosowały do Deutsche Bahn apel o zadośćuczynienie ofiarom w kwocie 445 mln euro. Przedstawiciele ofiar napisali: "Niemieckie Koleje Rzeszy (Deutsche Reichsbahn) były integralną częścią nazistowskiego reżimu przymusu. To one przewoziły miliony osób z całej Europy do ośrodków zagłady i do pracy niewolniczej. (...) Deutsche Reichsbahn pobierała opłaty za każdy kilometr trasy, która wiodła nas, wypędzonych, do więzień, ku zagładzie. Deutsche Reichsbahn wzbogaciła się poprzez udział w tych masowych zbrodniach".
W świetle tego co się ostatnio dzieje na polskim rynku przewozów kolejowych nasuwa się pytanie: czy chodzi o odnowienie znajomości szlaków kolejowych dla maszynistów z DB? Przecież tędy kolej ta już kiedyś jeździła! Miała stałe rozkłady jazdy i to z całej Europy prowadzące do … obecnie miejsc pamięci narodowej!
Bo jak na to inaczej nie patrzyć. Dwa lata temu rząd niemiecki nie dopuścił do wykupu przez PKP Cargo niemieckiej firmy zajmującej się przewozami kolejowymi. Widocznie różnie w Europie rozumieją liberalizację rynku. Inaczej u siebie, inaczej u sąsiadów – gdzie rynek dopiero się tworzy, gdzie trzeba „pomagać” w jego funkcjonowaniu i to pewnie bezinteresownie. Życie i historia już dawno weryfikowało – w biznesie bezinteresowności nie ma! Obudźmy się, oby nie było za późno!
(źródło: Tadeusz Tuma, ZZ Pracowników Kolejowych RP w Gdyni przy PKP Cargo, 27 maja 2010)