Żyla, żyletka, śmierć.Aniele usłysz moje myśli,które uciszyleś ...
eria EU07 była bezpośrednią konsekwencją podpisanego w 1959 roku kontraktu z Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways (Metropolitan Vickers i English Electric Co.) zakładającego m.in. uruchomienie produkcji lokomotyw elektrycznych klasy Bo'Bo' na licencji sprowadzonych do kraju dwudziestu elektrowozów EU06. Nowa seria, produkcją której zajął się wrocławski Pafawag, została oznaczona jako EU07. Pierwszy prototyp wyjechał z Wrocławia już w 1965 roku, zaś do 1974 roku ogółem Pafawag wyprodukował 240 sztuk elektrowozów o oznaczeniu fabrycznym 4E i zostały one sukcesywnie przydzielane do poszczególnych lokomotywowni (pierwszą był Kraków Prokocim) obsługujących trasy elektryczne. Seria EU07 wzbogaciła się o kolejne egzemplarze w drugiej połowie lat 70-tych. Z racji zastosowania ślizgowego ułożyskowania wału drążonego w lokomotywach EP08-002 do 005 (wobec ułożyskowania tocznego w pozostałych "świniach"), co nie zdało egzaminu w zakresie podwyższonych prędkości, lokomotywy te przebudowano i obecnie funkcjonują na sieci jako EU07-241, EP07-242, EP07-243 i EU07-244. Podstawowe różnice pomiędzy tymi egzemplarzami, a produkcją podstawową, to: zastosowanie ogrzewanych szyb czołowych z napyloną warstwą grzejną, pneumatyczne silniki wycieraczek brytyjskiej firmy 'Trico', nowe (niestety wadliwie zaprojektowane) osłony otworów rewizyjnych przetwornic, zmieniona konstrukcja wózków (zwiększony rozstaw osi wózka). Kolejne egzemplarze serii EU07 pojawiły się w pierwszej połowie lat 80-tych, jednakże zmiany, jakie wniesiono do oryginalnej konstrukcji były na tyle szerokie, że numeracja serii nie została kontynuowana od numeru 245, lecz nadano nowym egzemplarzom numerację od 301 wzwyż. Na uwagę zasługują dwa zagadnienia. Po pierwsze, nowa seria EU07 została budowana na wzorcu ET41, który to dopiero konstrukcyjnie pochodzi od pierwszej serii EU07. Po drugie, kwestia tak wielkich zmian konstrukcyjnych w licencyjnej dokumentacji jest dosyć mglista i dostępne źródła nie podają, czy warunki zakupu licencji pozwalały na dokonywanie tak daleko idących zmian, bez zgody licencjodawcy. EU07-301 do 543, produkowane od roku 1983 w Zakładach Przemysłu Metalowego im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, jako typ fabryczny 303E, posiadały podstawową cechę wyróżniającą je od numerów 001-240 - zamiast konstrukcji samonośnej pudła z ostoją, zastosowano pudło samonośne z ostojnicą, przystosowując ją do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Zwiększyło to masę całkowitą pojazdu o ponad 3 tony oraz nacisk pojedynczego zestawu kołowego na tor o ponad 4%. Poza tym, lokomotywy te posiadały nieco zmieniony nastawnik, co uniemożliwia prowadzenie ich w trakcji ukrotnionej z lokomotywami starszego typu. Różnice w wyglądzie zewnętrznym najbardziej rzucają się od strony czoła (ostojnica), chociaż i bok lokomotywy uległ pewnym zmianom (likwidacja jednej kratki wentylacyjnej [301-400] oraz oryflowanie blachy w tym miejscu [401-543]). Lokomotywa EU07-543 nie jest ostatnim egzemplarzem tej serii, chociaż była ostatnią, która zjechała z taśmy produkcyjnej 'Cegielskiego' jako 303E. Cała seria wzbogaciła się dodatkowo o dwa egzemplarze inwentarzowe, oraz trzy fizyczne. Jeszcze w toku produkcji 303E wprowadzono na stan nową EU07-537, przebudowaną z członu ET41-036B (część A została skasowana). Dodatkowe lokomotywy EU07, o numerach 544 i 545, powstały z podobnej przebudowy odpowiednio ET41-088A oraz ET41-116A (co ciekawe, EU07-544 początkowo miał wyjść z numerem 538). Lokomotywy te zostały wyposażone w urządzenia sterowania wielokrotnego, jednak od EU07 drugiej serii różnią je przede wszystkim szczegóły boków pudła (w zależności od wersji ET41 podlegającej modernizacji). Lokomotywy serii EU07 to najbardziej niezawodne pojazdy trakcji elektrycznej będące podstawowym środkiem trakcyjnym w obsłudze międzyregionalnego ruchu pasażerskiego.
Tekst: Jarosław Stawarz
Dane techniczne:
Układ osi: Bo'Bo'
Typ silnika trakcyjnego: EE541/LKb535
Moc i ilość silników: 4 x 500 kW
Moc ciągła pojazdu: 2000 kW
Przełożenie przekładni: 79:18
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość maksymalna: 125 km/h
Średnica kół: 1250 mm
Masa służbowa: 80.000/83.400 kg
Długość całkowita: 15.915/16.235 mm
EU07- typ 303E
EU07- typ 4E
Miało byc więcej ale mi wcześniejszą treśc zjadło. Zaczynam więc krócej:
Odpowiedz nr 1:
Loki EP09 jak i inne loki w Grupie PKP przydzielone były do PKP CARGO SA. Dla potrzeb PKP IC i PKP PR, PKP CARGO świadczyło usługi trakcyjne tj. wynajmowanie lokomotyw z obsługą. Utrzymanie loków (i drużyn trakcyjnych) było na głowie jedynie CARGO. Tak i malowanie było przez tą spółkę sponsorowane, zlecane i wykonane. Dopiero w 2008 roku zaczęła się tzw. alokacja, czyli przydzielanie lokomotyw do spółek, które je potrzebowały.
Odpowiedz nr 2:
To, że byki ciągną składy osobowe wynika m.in. stąd, że zdarzają się sytuacje, w których "przewoznik pasażerski" prosi przewoznika "towarowego" o wynajęcie lokomotywy. Po wspomnianej wyżej alokacji większośc lokomotyw elektrycznych w CARGO to byki. Stąd też usługa wynajęcia realizowana jest tymi lokomotywami.
Nie wszystkie pociągi towarowe są tak ciężkie, aby musiałyby byc ciągnięte ciężką lokomotywą ET22. Lokomotywy EU07 jak sama nazwa wskazuje są "uniwersalne", w przeciwieństwie do EP07. Zastosowanie EU07 do pociągu towarowego to żadem grzech. (Zastosowanie EP07 - już tak).
Odpowiedz nr 3:
Nie ma moim zdaniem sytuacji gdzie "lokomotywa z przebiegiem zerowym stoi w krzakach". To tak jakbyś kupił nowy samochód i postawił w garażu, bo stary jeszcze może trochę pojezdzic. Jak już kupisz nowy "z przebiegiem zerowym" to juz nim jezdzisz. Tak zatem nowe lokomotywy i te po naprawach okresowych są na bieżąco eksploatowane. Jeżeli jakąś widzisz w krzekach, to raczej na pewno albo uszkodzona, albo czeka w kolejce na naprawę okresową. Termin naprawy, kto, za ile i kiedy ją przeprowadzi, to już inna historia. Do jej rozwiązania lokomotywa musi czekac, często "w krzekach". Dla jasności - każda lokomotywa ma określony przebieg międzynaprawczy. Dla przykładu lokomotywa ET22 może pomiędzy naprawami okresowymi przejechac 500 tys. km. Jeżeli przejedzie kilometr 500 001 i taki przypadek nakryje Urząd Transportu Kolejowego, przewoznik ma "przechlapane".
Odpowiedz nr 4:
Hamowanie... zależy o co pytasz. Z mojego punktu widzenia lepiej hamowac samą lokomotywą. Hamowanie proste jedynie hamulem lokomotywy.
Hamowanie z całym składem to już wyższa szkoła jazdy ze względu na zależności i złożonośc hamulca zespolonego. Każdy wagon hamuje inaczej, jeden lepiej, drugi gorzej, jeszcze inny nie hamuje. W składach towarowych do wyhamowania jest większa masa, stąd koniecznośc dobrego oszacowania drogi hamowania. Inaczej mówiąc różnica w hamowaniu lokiem luzem a lokiem z lokomotywą to tak jak hamowac samochodem i samochodem z przyczepą bez hamulów... lecz jednak znacznie gorzej.
Odpowiedz nr 5:
Jeżeli ta fotka jest Twojego autorstwa, to gratulacje. "Stonka" jak widzę wymalowana w kolory firmowe PKP ENERGETYKA... przez co straciła podstawę do miana "Stonki". Malowanie PKP-owskie miało pomarańczowe paski na ciemnozielonym tle (często przybrudzonym) co upodabniało je do tego pasożyta ziemniaczanego.
Reasumując to długie pisanie:
Wiele z tych pytań bierze się z tego, że zmianie ulegają przyjęte "z mlekiem matki" stereotypy o kolei. Kolej to PKP, loko ET22 to jedynie do pociągów towarowych a "angliki" to do osobowych. Wiedza oparta na starych, jeszcze z komuny wziętych rozwiązaniach.
A tutaj jednak są nowości. Przewozników kolejowych w Polsce jest ok. siedemdziesięciu. Każdy jeżeli ma swoją lokomotywkę może pomalowac ją sobie jak chce. Lokomotywy wykorzystywane są zgodnie z "potrzebami rynkowymi" w oparciu o kalkulacje ekonomiczne.
Z czasem zmieni się jeszcze węcej. Mam nadzieję, że zmiany te zrozumieją również "Miłośnicy Kolei" i nie będą już zadawac takich "naiwnych" pytań...